徘徊在咆哮聲浪與靜謐電流路口的超豪華車

它們中的大多數將逐步完成從傳統渦輪增壓發動機到混合動力發動機,再到動力電池驅動的轉換

撰文?/?涂彥平

編輯?/?黃大路

設計?/ 杜?凱

題圖/?張??萌

未來某個時刻,在出行工具上,人們將不得不在咆哮聲浪和靜謐電流中做出選擇。

在席卷整個汽車行業的電動化潮流之下,收益豐厚的超豪華品牌能置身事外嗎?

變革并非靜悄悄。它們中,有的已經拿出電動化產品,有的還對電動化技術抱持懷疑態度,有的選擇了電動與內燃機系統搭配的折中方案,有的則固守燃油立場。

不管愿不愿意,它們中的大多數將逐步完成從傳統渦輪增壓發動機到混合動力發動機再到動力電池驅動的轉換。在這個過程中,特斯拉或許起到了催化劑的作用。

電動化急先鋒:保時捷、賓利

在向電動化轉型的路上,超豪華品牌中走在最前面的是保時捷和賓利。

2010年推出的918 Spyder是保時捷第一款插電混動車型,純電續航里程達30km。它以6分57秒的圈速成為第一款在紐博格林北環進入7分鐘大關的合法公路車。這款插混超跑2013年交付首臺量產版本,限量生產918臺。

2015年,保時捷推出首款純電動四門跑車概念車Mission E。保時捷監事會在當年12月4日批準了該電動跑車的量產研發。2018年6月,保時捷正式將量產的首款純電動跑車定名Taycan。

2019年9月4日,保時捷以一場橫跨北美、中國和歐洲三地的發布會呈現了首款純電動跑車Taycan全球首秀。它是首款系統電壓達到800V的量產車型,而常見的電動車系統電壓為400V。

首批發布的車型版本為全新 Taycan Turbo和全新 Taycan Turbo S,售價分別為149.8萬元和179.8萬元。同年10月,Taycan第三款車型全新 Taycan 4S發布,售價114.8萬元。

2020年6月29日,Taycan第四款車型全新后驅版Taycan選擇在中國進行全球首發,預售價88.8萬元。

Taycan四款車型的售價逐步降低,同時也降低了消費者擁有保時捷電動車的門檻。Taycan產品線副總裁史蒂芬·維克巴赫(Dr.StefanWeckbach)表示:“全新Taycan是進入保時捷純電跑車世界的完美入門選擇。”

2020年7月,保時捷 Taycan 被汽車市場研究機構德國汽車管理中心(CAM)評為全球最具創新力汽車。CAM稱保時捷 Taycan 的 13 個全新研發成果堪稱世界第一。保時捷電氣化創新如Taycan的800V架構、后橋兩速變速器、265kW能量回收功率和0.22cd的最小風阻系數等得到認可。

保時捷下一個推出的車型將是Taycan的首款衍生車型Taycan Cross Turismo。新一代緊湊型SUV Macan 也將實現電動化,成為保時捷第二個純電動車系。

2020年到2024年,保時捷將投資60億歐元用于插電式混合動力、純電動領域,投資30億歐元用于充電站等基礎設施建設。

預期到2025年,保時捷旗下車型一半銷量將來自純電和插混車型。

除了保時捷,大眾集團旗下另一個超豪華品牌賓利也是電動化的先行者。

2017年日內瓦車展上,賓利發布了EXP 12 Speed 6e純電動概念跑車。但賓利首款純電動車型不會是一款電動跑車,更不會是一款SUV車型。

“它將會是一個全新開發的產品,不會基于目前燃油版車型改造而來。我相信,一個全電動化的賓利車系是我們必須要做到事情。這些電動車型應該擁有4-5個座位,并擁有一定的儲物能力。”賓利設計總監Stefan Sielaff(斯特凡·西拉夫)?曾表示。

2018年日內瓦車展上,賓利添越插電混動版亮相。2019年度深港澳車展上,該車正式上市,售價為219.7萬元。它不僅是賓利品牌電動化的開端,也開創了全球超豪華品牌插電混動SUV的先河。新車搭載由3.0T V6汽油發動機與電動機所組成的插電混動系統,純電模式下NEDC綜合續航里程超過50km。

因為電動化轉型趨勢,賓利已經決定要以全新的視角看待電動汽車市場,它認為專注電動汽車的能效優勢可以為豪華汽車創造這些價值:澎湃的動力,閃電般的加速,近乎無聲的靜謐體驗。

賓利計劃使用保時捷Mission E相同的電動架構來打造全新電動車型,并在2025年前推出第一輛純電動汽車。

“超過30%的奢侈品買家對電動汽車感興趣,這將是我們未來的重要組成部分。”賓利銷售和營銷委員會成員克里斯·克拉夫特(Chris Craft)曾表示。

五年內不推純電:法拉利、蘭博基尼

與保時捷和賓利的積極態度明顯不同,法拉利和蘭博基尼雖然決定了要向電動化轉型,但實際行動起來卻踟躕不前,簡直像患上了拖延癥。

2017年10月,法拉利堅稱電動化不符合法拉利品牌,“絕不會出現一臺 100%電動的法拉利。”

很快,2018年1月,時任法拉利首席執行官馬爾喬內(Sergio Marchionne )宣稱,公司計劃打造一款可以與特斯拉競爭的高端電動汽車。他還稱,特斯拉在高端電動汽車方面的一切做法,業內其他公司也都能夠做到。

接下來,法拉利先嘗試了插電混動車型,2019年5月,發布品牌旗下首款量產的插電混動車型SF 90 Stradale。

2019年12月,現任法拉利首席執行官Louis Camilleri表示,“目前的電池技術還未達到應有的水平,而且在自動化、充電速度方面,它依然存在很大問題。不管怎樣,我們最終會推出一款純電動車型,但是那會是在2025年以后,我們短期內沒有這樣的計劃。”

也就是說,法拉利在2025年之前不會推出任何純電動車型。而此前法拉利的說法是,公司計劃在2022年結束之前不會推出純電動車型。

目前,法拉利會堅持開發混合動力車型,并計劃在2022年之前,實現所有品牌銷售車型當中60%為混動車型。

另外一個表示在2025年以前可能不會推出純電動車的是蘭博基尼。

早在2018年日內瓦車展上,蘭博基尼就推出了Terzo Millennio純電動概念車,不過,2020年7月,蘭博基尼中國內地及香港、澳門執行總經理Francesco Scardaoni在接受媒體采訪時表示,“當前的純電動力系統尚不符合蘭博基尼的造車理念,在性能的持續性和車輛的操控表現方面,當前的純電動力系統科技尚無法滿足蘭博基尼對于超級跑車的需求和期待。”

他認為,純電動技術可能還需要若干年的時間來進行開發和完善,而混合動力技術是從傳統內燃機向未來純電動力形式過渡的最佳解決方案。

所以,蘭博基尼推出了搭載48V輕混動力系統的Sián FKP 37車型,并采用了將電機與傳動系統直接相連的設計,以保證動力的無損傳輸。

目前,蘭博基尼正在開發包括插電混合動力系統在內的不同動力系統,在不同的平臺進行多種實驗和開發,以尋求最適合的動力解決方案。

以混動、插混為過渡:瑪莎拉蒂、柯尼塞格、阿爾法·羅密歐

從純正的燃油車型到靜謐的電動車型,這個轉換過程不可能一蹴而就。超豪華品牌往往選擇了折中的路線,先從混動做起,后面再逐步向插混乃至純電動過渡。

2020年7月17日,瑪莎拉蒂新Ghibli亮相上海。它將2.0升4缸渦輪發動機和搭載48V技術的電機與超級電動增壓器相結合,是瑪莎拉蒂歷史上首款混合動力車型,被稱為“承接品牌的過去和未來”。

瑪莎拉蒂全新一代GranTurismo和GranCabrio將成為品牌首款純電動車型,開啟瑪莎拉蒂電動化時代的序幕。此前有消息稱,這兩款車型有望于2020年正式推出。

就在2019年,法拉利首席執行官LouisCamilleri曾透露,當法拉利與瑪莎拉蒂的引擎供應前合同到期后,將不再與瑪莎拉蒂續簽發動機供應合同。

沒有法拉利發動機可以搭載,這或許正是瑪莎拉蒂毫不遲疑轉向電動化的原因之一。

瑞典手工超跑制造商柯尼塞格在2015年日內瓦車展上帶來全新車型Regera,它所使用的插電式混合動力系統可以提供超過1521馬力。

創始人兼首席執行官克里斯·馮·柯尼塞格(Christian von Koenigsegg)表示,“早晚有一天隨著技術的發展汽車會進入全電動時代。但在這之前,汽車廠商應該采用混動系統,并逐漸增加電驅動部分在汽車上所占的比重,而不是一刀切地將內燃機扔掉。”

2019年1月29日,柯尼塞格與恒大集團旗下瑞典電動汽車公司NEVS簽訂合作協議,雙方將組建一家新能源汽車合資公司。其中恒大NEVS持股65%,柯尼塞格持股35%,合資公司將使用柯尼塞格的技術專利和品牌。

FCA集團旗下的阿爾法·羅密歐于2019日內瓦國際車展發布品牌首款中型插電式混合動力SUV概念車——Tonale,宣告進軍電動汽車市場。

根據FCA于2018年定下的五年計劃,到2022年,阿爾法·羅密歐品牌將發布7款新車型,其中包含6款插電式混動產品。其中,此前亮相的Tonale將于2021年推出,2022年會推出一款全新純電小型SUV。

FCA與PSA合并后,阿爾法·羅密歐的小型SUV將基于PSA集團的eCMP平臺打造。

跳過混動直奔純電:勞斯萊斯、帕加尼

作為寶馬集團旗下超豪華汽車品牌,勞斯萊斯早在2011年就發布了勞斯萊斯幻影102EX概念電動車,2016年又推出了一款勞斯萊斯103EX概念電動車。但對于電動化車型的量產,勞斯萊斯是相當謹慎的。

2019年8月,勞斯萊斯中國區總監李龍表示,勞斯萊斯計劃未來10年之內把旗下所有車型轉變成電動化,并且不會走混合動力車型過渡路線。

而在2018年,勞斯萊斯首席執行官托斯滕·穆勒-奧特沃斯(Torsten Müller-Otvos)給出的品牌全面電動化的時間表是2040年前。現在看來,勞斯萊斯的電動化進程顯然是提前了。

穆勒表示客戶不會接受“折中”的混合動力車型,勞斯萊斯只有在技術發展足夠成熟時才會推出電動汽車。

“當面臨技術革命時勞斯萊斯品牌在某種程度上并不是以一種‘改變游戲規則’的姿態去應對變革的,而且我們的客戶是要因為勞斯萊斯能為其提供一種極度奢華體驗才選擇購買,因此我們的改變不容許缺陷出現。任何關于技術或是操作方面的‘折中’都是不能接受的,相比新技術的測試人們顯然對高度可靠的實物更感興趣。”

他曾坦言,勞斯萊斯在電動車領域的攻勢主要是由“全球市場法規”驅動,而不是出于環保。

在2018年日內瓦車展上,意大利跑車制造商帕加尼(Pagani)就確認正致力于電動汽車的研發。

創始人兼首席執行官霍拉西奧·帕加尼(Horacio Pagani)表示,“電動汽車研究已在進行中,當前所有廠商都在往電汽化方向發展,我們也不會例外。管理層已經組織專門為電動汽車開設一個部門。到2018年底,這個想法就會付諸實施,此部門會成為電動汽車開發和測試的地方。”

他認為,電動汽車的技術和安全標準與內燃機汽車完全不同,比如800伏的電機,所以所有的測試和技術人員都必須達到此標準相應的水平。

不過,帕加尼不會考慮混合動力車,他只想制造一輛完全電動的汽車。在視減重為生命的帕加尼來看,混動系統搭載的內燃機是無法忍受的事情。

帕加尼的電動跑車正由20多名工程師組成的團隊進行設計研發,預計將在2025年面世。

如此看來,穆勒和帕加尼才是純粹的電動汽車愛好者啊。

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